Geen producten in de winkelwagen.
Hoe zat het ook alweer? Met Tesla Motors wil Elon Musk in drie stappen de autowereld elektrisch maken. Stap 1 was de ontwikkeling van een luxe elektrische sportauto. Die hobbel is inmiddels genomen. Van de prijzige Tesla Roadster werden tussen 2008 en september 2012, het moment dat hij uit productie werd gehaald, 2.500 stuks verkocht. Stap 2 is de introductie van een luxe sedan die de strijd moet aangaan met merken als BMW en Mercedes. In die fase zit Tesla nu. Van de Model S, sinds vorig jaar in productie, zegt Tesla er dit jaar nog 21.000 in de fabriekshal in Fremont in elkaar te willen sleutelen en volgend jaar bijna het dubbele. Stap 3 is de productie van een elektrische middenklasser met een prijskaartje van rond de 35 mille. Musk heeft daarvoor aangekondigd eind 2016 de Gen III op de markt te willen brengen, een goedkopere versie van de Model S. Sprout nam een kijkje achter de schermen bij Tesla.
Foxconn in de lobby
Foxconn, de enigszins omstreden fabrikant uit Taiwan die Apple-speelgoed in elkaar sleutelt, is ook al een paar jaar bezig om hofleverancier te worden van elektrische componenten en motoren aan makers van elektrische auto’s. Hier staat een delegatie te wachten in de lobby. Zal het werkbezoek aan de schone fabrieksruimte de Taiwenezen aanzetten tot creëren van betere werkomstandigheden?
Helderwitte vloer
De Tesla-fabriek in Fremont – een half uur rijden van San Francisco – ziet er splinternieuw uit, maar dat is ie niet. De 500.000 vierkante meter (ongeveer 70 voetbalvelden) grote fabriekshal is in 1962 gebouwd en heeft vanaf 1984 dienst gedaan als fabriek voor auto’s van Toyota en General Motors. In 2010 ging de eigenaar failliet en kocht Elon Musk de fabriek voor 42 miljoen dollar. Musk heeft er vervolgens wel een flinke laag verf tegenaan gesmeten. De boodschap aan werknemers: jullie werken op een bijzondere plek en jullie zijn bijzonder. Momenteel is een kwart van de fabriekshal in gebruik. De rest is nog niet opgeknapt. ‘Dat deel noemen we de dark side’, zegt Patrick Jones, marketingmedewerker. De rode Models S rechts is net van de productielijn komen rollen.
Rollen aluminium
Het productieproces begint met rollen aluminium van bijna 10.000 kilo per stuk. De hele carrosserie van de Model S, de elektrische auto die op dit moment van de band rolt, wordt uit deze platen opgebouwd. Midden 2012 is de Model S in productie genomen. Per dag rollen 80 elektrische bolides van de band. ‘De grootste bottleneck zijn onze leveranciers’, zegt Jones. ‘Als relatief kleine automaker missen we de inkoopkracht van de grote fabrikanten’.
Stampen maar
Zogeheten Kuka-robots pakken blanco aluminium platen op en leggen die onder een gigantische pers – volgens Telsa de grootste in Noord-Amerika. De machine kan elke 6 seconden een volledig onderdeel persen; de deuren, het dak en alle andere carrosseriecomponenten . Links van het gevaarte liggen grote stalen mallen, zogeheten ‘dice’ (dobbelstenen), die tot 40 ton wegen. ‘Overweldigend toch?’, zegt een medewerker met een zwart petje op, die achter een scherm het gekletter in de gaten houdt. ‘Ik vind dit gaaf.’
Het bureau van Elon Musk
‘Een generaal moet zich aan de frontlinie gegeven. Alleen daar heeft hij zicht op het gevecht’, zegt Musk als we hem een dag later met deze foto confronteren. Want de Amerikaanse superuitvinder houdt gewoon kantoor midden op de productievloer. Zijn bureau is nu leeg, want Musk heeft ook nog een ruimtevaartbedrijf te runnen in Los Angeles. Dinsdag tot en met donderdag gaat zijn aandacht uit naar Tesla. Dan zit hij ofwel op het hoofdkantoor in Palo Alto of bevindt hij zich op de productievloer. Echt stil zit hij niet. ‘Hij heeft non stop meetings waarin hij zich laat informeren door de productieleiding en hoofdingenieurs,’ zegt Jones. ‘Het is spannend voor hem te werken, maar je kunt hem gewoon nauwelijks bijbenen.’
Plaatwerk
Enkele onderdelen- je kunt ze met één vinger vasthouden – die door de Press Line zijn gedrukt, liggen te wachten op een laagje verf.
Schuren
Het schuren van de aluminium onderdelen is eerst nog belangrijke stap in het proces. Dat wordt gedaan om de verf goed te laten hechten.
Een likje verf
Delen van de gril die voor nog een tweede laagje de spuitmachine ingaan.
Poetsen
‘Je mag ze echt niets vragen hoor’, zegt Jones. De mannen verkeren in diepe concentratie. Ze controleren een net gedroogd voorscherm. Een van hen wrijft met de palm van zijn hand over de glimmende verflaag.
Hier komt alles samen
Uitzicht vanaf de controlebrug op de assemblagelijn. Hier worden de onderdelen tot een carrosserie gemonteerd. De robotarmen zijn ware multitaskers: het ene moment pakken ze een zijkant op, nog geen 10 seconden later schroeft dezelfde arm er een deur aan. Valt u die Amerikaanse vlag in het hart van de hal ook op? Ze zijn op meerdere plekken in de fabriek terug te vinden. Er heerst patriottisme. Tesla heeft het grootste deel van de 1700 medewerkers bij het faillissement van de vorige eigenaar overgenomen. Toen de eerste Model S van de band rolde in 2012 zongen medewerkers het volkslied en zwaaiden met vlaggen. ‘De auto-industrie in Amerika al vaak doodverklaard. We realiseren ons dat dit iets nieuws en bijzonders is’, zegt Jones.
Modulaire hal
De auto’s bewegen over een spoor – digitale strip – door de hal. Daar sleutelen monteurs de elektronica, bekleding en het meubilair in de auto. Ze mochten niet op de foto, maar overal langs deze lijn hangen digitale klokken. Daarop staan richttijden die de medewerkers moeten aanhouden voor de verschillende montagewerkzaamheden. Dit onderdeel van de fabriekshal is modulair opgebouwd. ‘Iedere keer dat ik hier kom is het traject weer anders’, zegt Jones. De productieleiding richt wekelijks, maar soms ook dagelijks het traject anders in. Het is onder meer afhankelijk van de productievraag. ‘Ze zoeken naar de optimale opstelling.’
Het geheim van de batterij
Even turen of alles goed zit. Het spannendste onderdeel van de auto is de batterij. Die wordt over de hele lengte en breedte van de onderkant gemonteerd. Alleen is het verboden om er foto’s van te maken. ‘Het is de kern van onze innovatie, die moeten we beschermen’, zegt Jones. De ‘battery pack’ bestaat uit zo’n 7000 Lithium-ioncellen. Het stoere: dit zijn batterijcellen die Tesla inkoopt bij Panasonic en die u ook kunt terugvinden in bijvoorbeeld uw laptop. Tesla verdeelt die 7000 stuks in 14 modules en via een innovatief koelsysteem zorgt het ervoor dat de boel niet oververhit raakt. Waar concurrenten de batterijen betrokken van gevestigde partijen, is Tesla ze zelf gaan bouwen. Tesla zegt met de batterijen de heilige graal van het elektrische rijden te ontwikkelen: een batterij die relatief goedkoop is en voor voldoende actieradius kan zorgen.
Een laatste blik
En dan is het tijd voor een testrit en stormtest – auto krijgt een douche met de kracht van een kleine orkaan. Wat een rol aluminium was aan het begin van de dag is nu een complete auto. Eind dit jaar moeten het er in totaal 21.000 zijn geworden. ‘Die zijn allemaal verkocht’, zegt Jones, die ook zegt dat er nog wel een grote uitdaging voor Tesla ligt. Hij komt zelf uit North-Carolina. ‘Daar hebben de meesten nog niet van Elon Musk gehoord.’ Zo’n beetje alle auto’s worden in Californië verkocht. Tesla lapt de regels rond de dealerships in de VS aan zijn laars -het werkt met exclusieve dealers om Apple-achtige winkels op te zetten-, waardoor het in iedere staat apart goedkeuring moet krijgen om te mogen verkopen aan klanten. In Texas bijvoorbeeld mochten de auto’s eerst wel worden verkocht, maar heeft de regering voor een verbod gezorgd. In Virginia heeft het sinds enkele weken goedkeuring, maar krijgt dan maar een vergunning van 14 maanden. ‘Het blijft een gevecht, maar er komen gelukkig ook steeds meer bestellingen online. De mensen komen hem vervolgens zelf ophalen.’
