De weerstand tegen de e-step lijkt op het verzet tegen de fiets rond 1870

Tegenstanders van de e-step-revolutie laten stevig van zich horen; ze schelden op sociale media, verbranden stepjes of gooien ze van balkons. De opkomst van de fiets in Nederland leert echter dat hevig sentiment rondom nieuwe mobiliteit van alle tijden is.

“Rot op”, reageerde een Twitter-gebruiker toen wij deze maand een artikel publiceerden over een e-step-startup die de Nederlandse markt op wil. “Wegwezen!”, schreef een ander. Opkijken van dit soort reacties doen we allang niet meer; rondom de e-step lijkt zolangzamerhand een beladen sfeer te hangen, waarbij de stem van het midden wordt overschreeuwd door felle voor- en tegenstanders.

E-step-enthousiastelingen wijzen op het groene karakter van de e-steps en eisen daarom vernieuwende mobiliteitswetgeving, onder het motto: complete the streets. Tegenstanders zien de stepjes als gentrificatie door het grootkapitaal, die niet zelden gevaarlijke situaties oplevert. Als protest steken zij e-steps in de brand, gooien ze de stepjes van balkons en smijten ze ze in publieke toiletten.

Tegenstanders hebben natuurlijk een punt: zonder strenge wetgeving belanden we in een anarchistische wereld, waarin e-steps voetgangers met soms wel 30 kilometer per uur van de schoenen rijden. Het aantal dodelijke en niet-dodelijke ongelukken met e-steps stijgt wereldwijd dan ook met de dag. Voorstanders kunnen dan weer – terecht – wijzen op de mobiliteitskansen die de e-step biedt voor autoluwe of zelfs autovrije stadscentra. Echter, vooralsnog concurreert de e-step voornamelijk met het openbaar vervoer.

Verzet tegen fietsen

Zoveel emotie rondom zoiets simpels als een elektrisch aangedreven stepje: wie niet beter weet, zou het linken aan onze individualistische tijd, waarin schreeuwers het al snel winnen van het doorgaans redelijke midden. Toch blijkt niets minder waar, zo attendeerde een oplettende lezer ons dit weekend: de weerstand tegen de e-step lijkt namelijk behoorlijk veel op het Nederlands verzet tegen de fiets in de tweede helft van de negentiende eeuw. De fiets die inmiddels nauw verweven is met de Nederlandse cultuur, was in het begin een niet graag geziene gast op het Nederlandse mobiliteitstoneel.

Het was rond 1870 tijd dat de eerste fietsen, vélocipèdes geheten, werden geïmporteerd uit Frankrijk. De fiets was in de beginjaren geen vervoersmiddel voor de Jan Modaal. De fiets kostte indertijd 40 tot 350 gulden, waardoor alleen de rijkere bovenlaag zich een vélocipède kon veroorloven – anno 2019 zouden dit de Tesla-bezitters zijn.

Fietsen hadden in de begintijd nog geen vering of fietsband, en de wegen waren nog een aaneenrijging van hobbels. Fietsers gingen daarom geregeld de voetpaden op, waardoor zij niet zelden voetgangers aanreden. Deze ongelukken deden vanzelfsprekend weinig goeds met het imago van de fietser rond die tijd. Tel daar nog eens bij op dat fietsers, zoals gezegd, behoorden tot de rijke bovenlaag van de samenleving en het plaatje was compleet: rijken walsen over de arbeidersklasse. De elite, zouden we zoiets anno 2019 noemen.

Naar mate het aantal fietsers toenam, steeg ook het aantal – terechte – klachten over deze mobiliteitsrevolutie. Boeren klaagden dat hun kippen van de leg raakten door het geluid van de fietsers, koeriers waren bang dat hun paarden op hol sloegen en wandelaars voelden zich niet langer veilig op de wandelpaden.

Protest

Het leidde in de beginjaren tot behoorlijk wat protest. Boeren gooiden stenen naar voorbijfietsende burgers, bestuurders van paard en wagen gaven de fietsers zweepslagen en jongeren plaatsten vallen tegen de bestuurders van fietsen. Fietsers lieten het er niet bij zitten en bewapenden zich met stokken, zwepen en revolvers, waarmee zij keukenzout of peper op hun belagers afvuurden. Er gingen in de jaren ‘80 van de negentiende eeuw zelfs stemmen op om fietsers de status van “onbezoldigd veldwachter” te verlenen, zodat ze voor eigen rechter konden spelen.

Een fietser schreef indertijd het volgende over de steevaste aanvallen:

“Vooral de boertjes toonden zich bizonder beminnelijk. [...]’s Zondagmorgens als de boertjes en boerinnetjes in rijtuigen uit de kerk terugkeerden, hadden we geen leven. De boeren hadden ook niet zelden [...] de hofhonden op ons aan te hitsen, en deze waren er weldra zoo aan gewend elken wielrijder als een erfvijand van hun baas te beschouwen, dat ze, ook zonder aanhitsing, woedend blaffend ons voor het wiel volgen.”

Bijna een fietsverbod

Anarchistische mobiliteitssituaties, dus. Net zoals we die vandaag kennen van de stadscentra van menig metropool. De reactie van overheden was net zo conservatief als nu het geval is. Verscheidene plaatsen hanteerden meerdere jaren een fietsverbod en in 1885 dreigde een landelijk fietsverbod op geasfalteerde straten. Deze motie werd echter verworpen.

Ondanks alles raakten consumenten in de ban van de fiets, waarmee je je per slot van rekening wél sneller kon verplaatsen dan als je ter voet ging. Doordat de vraag naar fietsen toenam, konden producenten de productie opvoeren, waardoor de prijs per fiets daalde. Doordat meer mensen een fiets kochten, konden producenten inzetten op innovatie, met als gevolg dat fietsen veiliger werden.

Het duurde even, maar uiteindelijk kwam ook de Jan Modaal in aanmerking voor een fiets. Het aantal fietsen in Nederland steeg dan ook gigantisch; waren het er in 1899 nog negentien per duizend inwoners, in 1926 waren het er al 301 op iedere duizend Nederlanders. 

Rijwielbelasting

Om aanrijdingen met wandelaars te voorkomen, was het zaak dat fietsers hun eigen rijbaan kregen. Om de aanleg van fietspaden te financieren, hanteerde de overheid daarom vanaf 1887 een zogeheten rijwielbelasting, waarbij fietsenbezitters jaarlijks 2 gulden belasting moesten afdragen. Van dit geld financierde de overheid niet alleen fietspaden, maar later ook autowegen. Het leverde aardig wat op; Nederland telde in 1940 3,6 miljoen belastbare fietsen, die goed waren voor 9 miljoen gulden aan belastinginkomsten.

De rijwielbelasting werd in 1941 door de Duitse bezetter stopgezet. In de daaropvolgende decennia veroverde de auto in rap tempo de straten van Nederland en alle andere westerse en uiteindelijk ook niet-westerse landen. Met de uitbreiding van de collectieve autovloot daalde de beschikbare ruimte in onze steden. De auto’s moeten immers ook geparkeerd worden.

Nog geen fundering

De e-step wordt anno 2019 gezien als vervanging voor korte autoritjes, en voorstanders hopen dat de omvang van de collectieve autovloot erdoor zal afnemen. Onze straten missen daarentegen de fundering om gebruikers van e-steps veilig over de weg te laten rijden. Met de e-step op het fietspad rijden is niet ideaal, omdat de stepjes sneller gaan dan fietsen. Op de autoweg zijn e-stepgebruikers dikwijls niet veilig tegen auto’s. Wellicht kan een rijwielbelasting voor onder meer e-steps in de toekomst financiële ruimte creëren voor het aanleggen van paden voor elektrisch aangedreven vervoer, zoals ook elektrische fietsen en de Stint.

Maar misschien hebben de naysayers wel gelijk en komt de e-step er nooit in Nederland, omdat het risico op verkeersdoden in ons fietsland onaanvaardbaar hoog zal blijken. Hoe het verhaal met de e-step ook zal eindigen, zeker is dat weerstand tegen vernieuwende mobiliteit van alle tijden is, net als het bieden van oplossingen. 

Foto: fietsers in Parijs, begin twintigste eeuw (Getty).

Jelmer Luimstra is online redacteur voor Sprout, en schrijft over vernieuwende scaleups en startups.

Elke ochtend...

X
het belangrijkste ondernemernieuws in jouw mailbox? Gegarandeerd Sprout-stijl!