Hoe we het Uber-probleem wél kunnen oplossen

De nieuwe veiligheidsmaatregelen die Uber maandag aankondigde zullen amper effect hebben op de verkeersveiligheid. Als Uber zo doorgaat, is het bedrijf – door een negatief sentiment – gedoemd te mislukken. Maar er zijn meerdere werkbare oplossingen voor het Uber-probleem.

Ubers Nederlandse divisie komt met een pakket opmerkelijke maatregelen. Nieuwe Uber-chauffeurs moeten voortaan 21 jaar of ouder zijn, minimaal een jaar rij-ervaring hebben en Uber zal verkeersveiligheidstrainingen faciliteren voor jonge chauffeurs. De aanpassingen volgen enkele dagen nadat Veilig Verkeer Nederland (VVN) er in de Telegraaf voor pleitte om Uber – al dan niet tijdelijk – van de Nederlandse straten te verbannen. 

Reden voor deze bepleitte ‘Uber-ban’ zijn de vele verkeersdoden die Uber-chauffeurs recentelijk veroorzaakten. VVN-woordvoerder Rob Stomphorst noemde Uber-chauffeurs in de krant “kamikazepiloten”, die soms zelfs zouden doorrijden na ongevallen. “Schandalig, je vraagt je af hoeveel slachtoffers er nog moeten vallen voordat er daadkrachtig ingegrepen wordt.”

Verkeersslachtoffers

Uber lijkt bang te zijn voor de VVN en het groeiende negatieve sentiment onder Nederlanders. De media-aandacht voor de in 2017 door een Uber-chauffeur overreden Mare Welkers heeft ervoor gezorgd dat de verkeersslachtoffers een gezicht krijgen. Wie in een stad als Amsterdam woont, realiseert zich dat de wegen minder veilig worden door Uber. Verse aanwas van nog meer verkeerschaos dient zich bovendien aan: vervoer per taxi stond afgelopen jaar op de derde plek van meest populaire branches waarvoor zzp’ende Amsterdamse tieners zich inschreven bij de Kamer van Koophandel (KvK).

Gelukkig zet Uber na de dreigementen van de VVN een streep door de verse aanwas aan onervaren tienerchauffeurs. Het is echter de vraag of de maatregelen van Uber ons land en het bedrijf zelf veel verder zullen helpen. Zoals de Amsterdamse krant Het Parool vandaag scherp opmerkt: de Uber-chauffeurs die de laatste tijd dodelijke ongelukken veroorzaakten waren 21, 21, 33 en 40 jaar. Allen waren zij langer dan een jaar in het bezit van een rijbewijs.

Met andere woorden: kijk er niet van op als Uber-chauffeurs de komende weken en maanden voor verkeersongevallen blijven zorgen. Uber weet de critici met een kleine toegeving ondertussen slim te bespelen: VVN-woordvoerder Stomphorst blijft tegen NU.nl kritisch over Uber. Toch heeft hij het niet meer over een Uber-ban, maar vindt de woordvoerder het “positief” is dat “ze bewegen”.

Jip Welkers, de zus van de overreden Mare, moet tegen AT5 echter weinig hebben van de nieuwe zet van Uber. Het probleem is volgens haar dat er nog steeds “honderden taxi’s door Amsterdam sjezen en vaak ook nog achter hun app aanrijden.” Doordat ze zo weinig verdienen, moeten ze volgens Jip “minimaal 60, 70 uur” rijden voor een normaal inkomen.

Problematisch verdienmodel

Het probleem zit hem dus in het verdienmodel van Uber, dat als prijsvechter in de taxiwereld de consument zo goedkoop mogelijke ritjes wil aanbieden. Als de klant koning is, wordt de prijs doorgaans betaald door de medewerkers, in dit geval de chauffeurs. Zij verdienen veel minder dan reguliere taxi-chauffeurs, worden niet beschermd door een arbeidscontract en moeten 25 procent van hun omzet aan Uber betalen.

Een journalist van de Volkskrant probeerde eens als Uber-chauffeur rond te rijden. Hij reed in een week 32 uur en 17 minuten voor de taxi-app. Na aftrek van de Uber-commissie en de btw, leverde dit een omzet op van 493,65 euro. Na aftrek van de benzine, de kosten voor het leasen van de taxi en het lidmaatschap van de taxicoöperatie was er van dat bedrag nog 185,12 euro over. De journalist verdiende hierdoor netto 5,73 euro bruto per uur: ongeveer de helft van het minimumloon.

Doordat de journalist langzamerhand meer ervaring opdeed, krijg hij de week erop een hogere bruto uuromzet van 17,68 euro, om de week erop weer terug te vallen naar 10,57 bruto per uur – het is dus onvoorspelbaar, maar nooit veel. Vervolgens kneusde de journalist zijn arm en kon hij vijf weken niet rijden. Als hij Uber-chauffeur voor zijn beroep was, zou hij nu geen inkomen meer hebben gehad.

Rondkomen

Wil je dus enigszins kunnen rondkomen van het rijden voor Uber, dan moet je nooit ziek worden en er een Elon Muskiaans werkritme op nahouden. Dit betekent: talloze uren rijden door de stad, met als gevolg een verminderde alertheid en dus verkeersongevallen. Uber verweert zich nog weleens tegen deze kritiek met het feit dat je rijden voor Uber moet zien als aanvulling op je werk, niet als werk an sich.

Sommige chauffeurs doen dit. Anderen klagen dat ze vastzitten aan een leasecontract en daardoor voor Uber moeten blijven rijden. Bovendien mag je bij Uber 12 uur achter elkaar doorrijden voor de app.

Roekeloos rijgedrag

Door de slimme algoritmen krijg je als gebruiker snel een taxi. Voor de chauffeur betekent dit razendsnel schakelen, zo illustreert een chauffeur vandaag in Het Parool: “Je wordt roekeloos. Dat komt door de app, die stuurt je alle kanten op. Dan rij je in Oost en dan zie je op de app dat West ineens ‘rood’ kleurt. Dat noemen ze een ‘surge’, wat betekent dat er snel een grote vraag zal zijn naar taxi's in dat gebied.”

Het moge dus duidelijk zijn dat de maatregelen van Uber waarschijnlijk weinig effect zullen hebben op de veiligheid van onze wegen. Om de veiligheid daadwerkelijk te vergroten, zou Uber zijn chauffeurs een lagere commissie moeten vragen. Ook zou het bedrijf moeten stoppen met het door de chauffeur hierboven omschreven surge-model. Doordat de chauffeurs meer gaan verdienen, hoeven ze minder lang de weg op en doordat het surge-model geëlimineerd wordt, voorkom je dat tientallen chauffeurs in één keer vol gas  naar dezelfde buurt rijden.

Het grote probleem is dat dit het volledige businessmodel van Uber zou openbreken. Ubers verdienmodel is immers gericht op zo snel mogelijk klanten aan zo goedkoop mogelijke ritjes helpen. Krijgen de chauffeurs meer inkomsten, dan zal het management dit waarschijnlijk niet uit bedrijfsgelden willen betalen. Het zou betekenen dat de prijs van de ritjes omhoog moet, waardoor Uber niet meer concurrerend is.


Critici demonstreren tegen Uber (foto: Simon Dawson/Getty, foto boven: Travis Kalanick, door Qilai Shen/Getty).

Door deze patstelling is Uber op de lange termijn gedoemd te mislukken. Toch is dat ook weer zonde. Oprichter Travis Kalanick voegt met zijn app Uber daadwerkelijk iets toe aan de taxibranche. Ook al begeef je je in de krochten van Amsterdam-Noord, een taxi heb je dankzij de app te allen tijde geregeld.

Ondanks de stormvloed aan kritiek behoudt Uber zijn klantenkring met verve. Sprout-hoofdredacteur Remy Gieling, zelf – net als ondertekende – Uber-gebruiker, verklaarde dit afgelopen jaar nog met het feit dat het het gros van de consumenten “geen ene moer kan boeien wat er in een bedrijf gebeurt, zo lang we maar efficiënt ontzorgt worden voor de kleine ergernissen in ons leven”.

Taxi Electric
Uber-chauffeurs verdienen te weinig en zijn onervaren schijnzelfstandigen, schrijft Taxi Electric-oprichter Ruud Zandvliet in een opiniestuk in het Financieele Dagblad. De concurrent van Uber wil dat de overheid ingrijpt, te beginnen met een tijdelijke stop op nieuwe chauffeurs en een maximum aantal uur dat chauffeurs per week online mogen.

Platformcoöperatisme

Het is dan ook op zijn minst opmerkelijk te noemen dat Uber-chauffeurs hun krachten niet bundelen, zoals Delivero-riders doen met hun Riders Union. Economisch historicus Louis Hyman pleitte enkele maanden geleden in de NRC voor ‘platformcoöperatisme’, wat in het geval van de taxibranche zou betekenen dat Uber-chauffeurs hun eigen app zouden maken met eerlijke, dus hogere tarieven – in feite het RideAustin-model. “Als platforms van de medewerkers zelf zijn, geeft dat mensen (...) meer controle over hoe ze hun werk kunnen indelen”, aldus Hyman in de krant.

Zo’n app in coöperatief verband zou kunnen werken, mits het gepaard zou gaan met de eerder benoemde ‘Uber-ban’. Je kunt de klok er immers op gelijkzetten dat Uber-ritjes voor de consument goedkoper zullen worden dan ideeën uit de koker van het ‘platformcoöperatisme’. Blijft Uber actief, dan zal het gros van de consumenten niet voor een duurdere variant kiezen. Daar is echter overheidsregelgeving voor nodig, en het lijkt niet aannemelijk dat zo’n ‘Uber-ban’ – en één voor vergelijkbare bedrijven – er op korte termijn komt.

Liberaal alternatief

Afijn, dat was het planeconomsiche alternatief op de Uber-problematiek. Een liberaler alternatief komt uit wellicht onverwachte hoek: die van de, jawel, corporates. Mercedes-Benz en Via werken samen aan het bedrijf ViaVan, een taxideelservice waarbij passagiers hun rit kunnen delen.

De app, die afgelopen jaar in Amsterdam is gelanceerd, hanteert een lagere commissie van 15 procent voor chauffeurs en vraagt consumenten enkel 5 euro per ritje binnen de ring van de stad. Een eerlijker businessmodel en goedkopere service: zolang Den Haag er niet in slaagt met een werkbare oplossing voor het Uber-probleem te komen, kan ViaVan een mooi alternatief bieden.

Jelmer Luimstra is online redacteur voor Sprout, en schrijft over vernieuwende scaleups en startups.

Elke ochtend...

X
het belangrijkste ondernemernieuws in jouw mailbox? Gegarandeerd Sprout-stijl!