4 schaduwkanten van Uber en Lyft voor steden

stad

Dat taxidienst Lyft en – naar verluidt – Uber naar de beurs gaan, is het bewijs voor dat de taxi 2.0 is gearriveerd. Goed nieuws voor investeerders en gebruikers, maar in steden doemen een paar risico’s op.

Vooral stadsbewoners zouden dankzij Uber en Lyft afzien van het kopen van een auto. Uiteindelijk wordt het er echter drukker op de weg, doordat mensen vaker in een taxi stappen en Uber-taxi’s continu rondjes door de stad rijden. Sprout plaats de volgende vier kanttekeningen bij de opmars van de taxi-apps:

1. Meer autoritten

Taxidiensten zorgen niet alleen voor snel en flexibel, maar ook voor méér verkeer in de stad. In steden waar Lyft en Uber flink zijn ingeburgerd, nam het aantal autoritten met 3 procent toe, wees een onderzoek vorig jaar uit. In Seattle vervoeren Uber en Lyft nu 90.000 mensen per dag, meer dan het lokale light rail-netwerk.

Op apps gebaseerde taxidiensten, zoals ook Juno en Via, zouden de afgelopen 6 jaar ruim 9 miljard kilometer aan (extra) autoritten hebben veroorzaakt in de negen Amerikaanse steden waar zij het meest worden gebruikt. Mogelijk haalt in de Verenigde Staten het aantal taxiritten al voor het einde van dit jaar het aantal reizen per bus in.

Het zou al heel wat schelen als meer mensen tegelijkertijd in een (taxi)auto zitten, schrijft medeoprichter van autodeeldienst Zipcar Robin Chase. Zij hoopt juist op meer gebruik van Uber en Lyft, zodat slimme algoritmes meerdere passagiers kunnen combineren terwijl ze door de stad rijden, en het idee van ride sharing echt in de praktijk brengen.

2. Minder lopen en fietsen 

Stel dat Uber en Lyft niet voorhanden waren geweest, dan zou 12 procent van de Uber- en Lyft-gebruikers te voet of ter fiets naar de plaats van bestemming zijn gereisd, zo bleek in 2018 uit onderzoek in Boston.

Uit een steekproef van de University of California Los Angeles (UCLA) vorige maand bleek dat studenten wekelijks 11.000 ritjes boeken die niet verder gaan dan de grenzen van de universiteitscampus zelf. Ritjes die makkelijk per tweewieler, step of op de benenwagen hadden gekund.

3. Bedreiging voor openbaar vervoer

Het openbaar vervoer vindt het ingewikkeld om te concurreren met Uber en Lyft, aangezien deze bedrijven met miljarden aan vc-geld op zak onder de kostprijs ritten kunnen aanbieden om marktaandeel te veroveren. Uit het eerdergenoemde onderzoek in Boston bleek dat Uber of Lyft voor maar liefst 42 procent van de reizigers een vervanging was van een ritje met het openbaar vervoer. 

Taxidiensten kunnen die groei weliswaar prima aan, maar de capaciteit op de weg neemy niet toe. Metro’s en bussen rijden minder fijnmazig, maar vervoeren veel meer mensen per vierkante meter straat.

4. Meer verkeersdoden 

Naarmate meer mensen in een taxi stappen, neemt ook het gevaar op de weg toe. Het aantal verkeersdoden in de VS nam een tijd af, tot het in 2010 in een dal zat. Sinds de opkomst van de taxi-apps stijgt dit aantal echter weer, toont onderzoek van de universiteit van Chicago. Uber, Lyft en andere taxidiensten zijn verantwoordelijk voor een jaarlijkse stijging van het aantal verkeersdoden met 2 tot 3 procent, schatten onderzoekers.

In Nederland hebben dodelijke ongelukken met Uber-taxi’s de laatste maanden voor veel ophef gezorgd. De Nederlandse tak van het bedrijf reageerde met een paar maatregelen, waaronder een verhoging van de minimumleeftijd van chauffeurs naar 21 jaar en het verplicht stellen van verkeersveiligheidstrainingen voor jonge bestuurders.

Reactie

De toekomst zal uitwijzen hoe steden reageren op de groei van het aantal taxiritjes. Bijvoorbeeld met meer investeringen om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, zoals meer ruimte voor busbanen en het weren van (oude) auto’s op fossiele brandstof.

Of door simpelweg beperkingen op te leggen. Om een einde te maken aan de – deels door Uber veroorzaakte – verkeersinfarct in de stad, kondigde New York vorig jaar aan een jaar lang geen nieuwe Uber-en Lyft-vergunningen meer te verstrekken.

“Het is niet alsof je kunt zeggen: ‘gebruik deze diensten niet’, of ‘deze dingen verdwijnen vanzelf weer’”, zegt een woordvoerder van een ov-lobbygroep in New York in The Washington Post. “Het is een gegeven, dus de vraag is hoe we het kunnen managen.”  

Redacteur Sprout (online). Email: maarten@sprout.nl